Στον εισαγωγικό χαιρετισμό που απηύθυνε ο γενικός διευθυντής της εφημερίδας «Η Ναυτεμπορική», Γιάννης Περλεπές, αναφέρθηκε στην πολύπλευρη συνεισφορά της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία, καθώς, όπως χαρακτηριστικά ανέφερε, «αφορά επενδύσεις που πραγματοποιούν στη χώρα οι σχετικές επιχειρήσεις σε διάφορες δραστηριότητες και όχι μόνο στον κλάδο τους» και «συνεπώς είναι αναγκαιότητα και ευθύνη μας να αναδεικνύουμε τις επιτυχίες της ναυτιλίας και να παρέχουμε τη δυνατότητα στους εκπροσώπους της να ακούγεται η φωνή τους».

Καλωσορίζοντας τους συμμετέχοντες, η πρόεδρος της «Ναυτεμπορικής», Ειρήνη Αθανασιάδου, αναφέρθηκε στις καταιγιστικές εξελίξεις τόσο στην ελληνική όσο και στη διεθνή ναυτιλία που σημειώθηκαν στον έναν χρόνο που μεσολάβησε από το προηγούμενο ναυτιλιακό συνέδριο. Αναφέρθηκε επίσης στην προσπάθεια την οποία καταβάλλει η «Ναυτεμπορική», ώστε «να προάγει τον ρόλο της υγιούς επιχειρηματικότητας ως αναπόσπαστο εργαλείο ανάπτυξης και ευημερίας».

Ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εποπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης, αφού διευκρίνισε ότι η ελληνική Πολιτεία με συνέπεια αποδεικνύει καθημερινώς ότι αναγνωρίζει πλήρως τη στρατηγική, αλλά και οικονομική διάσταση της ελληνόκτητης ναυτιλίας και την αναγκαιότητα να παραμείνει αυτή στενά συνδεδεμένη με τον τόπο μας, επιτέθηκε σε όλους εκείνους που θεωρούν ότι εάν «χτυπηθεί» η ελληνόκτητη ναυτιλία θα επωφεληθούν από τυχόν μετεγκατάσταση οι δικές τους εθνικές οικονομίες και ναυτιλίες.

«Πρόκειται για μια κοντόφθαλμη πολιτική», σημείωσε ο κ. Βενιάμης, «αφού η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι ευρωπαϊκή, και, συνεπώς, το πλήγμα θα αφορά την ευρωπαϊκή οικονομία...Το επαναλαμβανόμενο επιχείρημα, ότι τάχα το φορολογικό μας καθεστώς είναι ιδιαίτερα ευνοϊκό, κατέπεσε όταν παραθέσαμε στην Πολιτεία μας συγκριτικά οικονομικά στοιχεία που αποδεικνύουν πόσο πιο ακριβή είναι η φορολόγηση του πλοίου και της διαχείρισής του στην Ελλάδα, ειδικά τα τελευταία χρόνια με τον εθελοντικό διπλασιασμό της φορολογίας τους. Αποτελεί μάλιστα ύψιστη υποκρισία των ευρωπαϊκών νομοθετικών και ελεγκτικών οργάνων να καταγγέλλουν το ελληνικό φορολογικό σύστημα το οποίο οι ίδιοι ακολούθησαν ως μοντέλο και μάλιστα το εξέλιξαν για να σώσουν την ευρωπαϊκή ναυτιλία, ώστε να μην ακολουθήσει τη μοίρα της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας. Σίγουρα οι ενέργειες αυτές με τη νομική αβεβαιότητα που προκαλούν θα πλήξουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και τορπιλίζουν άμεσα την ευρύτερη πολιτική της Ευρώπης για δημιουργία ανταγωνιστικού, επιχειρηματικού και επενδυτικού κλίματος, που θα αποφέρει τα μέγιστα στις οικονομίες των κρατών-μελών.»

»Ισως από λανθασμένες και μη συντονισμένες πολιτικές κινήσεις, οι Ευρωπαίοι πολιτικοί προσφέρουν ένα ακόμη δώρο στις φιλόξενες χώρες της Απω Ανατολής. Πάντως, θέλω να διαμηνύσω στους ανταγωνιστές μας και σε όποιους υπονομεύουν την επιτυχία της ελληνόκτητης ναυτιλίας ότι η ναυτιλία των Ελλήνων ήταν, είναι και θα παραμείνει πρώτη στην παγκόσμια ναυτιλιακή αρένα», υπογράμμισε ο κ. Βενιάμης.

Εκπροσωπώντας την Κυβέρνηση, ο υπουργός Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού Γιώργος Σταθάκης είπε ότι η ελληνική οικονομία καταγράφει μηδενική ύφεση και, εκ των πραγμάτων, το 2016 θα σημειώσει σημαντικό ρυθμό ανάπτυξης. Παράλληλα επεσήμανε ότι «εδώ και 6-7 μήνες η παρούσα κυβέρνηση έχει ένα συγκεκριμένο οδικό χάρτη, ο οποίος προσβλέπει σε μια βιώσιμη έξοδο της οικονομίας από την κρίση και προσαρμογή της στα νέα δεδομένα της διεθνούς οικονομίας, με μεσοπρόθεσμο ορίζοντα βιώσιμης επιστροφής στην ανάπτυξη».
Από τη συμφωνία του Ιουλίου μέχρι σήμερα, ο οδικός χάρτης τον οποίο ακολουθεί η κυβέρνηση έχει τέσσερα σημαντικά κομβικά σημεία.

• Το πρώτο ήταν η εξειδίκευση της συμφωνίας του Ιουλίου. Αυτό έγινε τον Αύγουστο.
• Το δεύτερο ήταν η ολοκλήρωση των δύο κύκλων διαπραγματεύσεων των 48 σημείων των προαπαιτούμενων και των 14 από τα οποία εκπορεύονταν και η πρώτη σημαντική εισφορά πόρων στην ελληνική οικονομία με βάση τη συμφωνία. Αυτό επετεύχθη.
• Το τρίτο κομβικό σημείο είναι η επικείμενη συζήτηση και συμφωνία για την πρώτη αξιολόγηση, η οποία φιλοδοξούμε ότι θα ολοκληρωθεί μέσα στον επόμενο μήνα.
• Το τέταρτο είναι η επαναδιαπραγμάτευση του χρέους παίρνοντας ως δεδομένο ότι με βάση τη συμφωνία του Ιουλίου το πρόβλημα του ελληνικού δημόσιου χρέους για την περίοδο 2015-2022 είχε μια θετική εξέλιξη.

«Το διακύβευμα μετά την ολοκλήρωση της πρώτης αξιολόγησης είναι η διαπραγμάτευση του χρέους μετά το ’22 και έως το ’48, το οποίο πρέπει να αποκτήσει κι αυτό όρους βιωσιμότητας.»

Στη συνέχεια, αναφέρθηκε σε ορισμένες θετικές εξελίξεις της οικονομίας, όπως η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών, όπου το Δημόσιο αναγκάστηκε να βάλει μόλις 5,5 δισ. από τα 25 δισ. ευρώ, καθιστώντας την πετυχημένη. Μία ακόμη θετική εξέλιξη ήταν η αναβάθμιση, για πρώτη φορά έπειτα από αρκετούς μήνες, της ελληνικής οικονομίας σχετικά με την αξιοπιστία του ελληνικού χρέους από τον οίκο αξιολόγησης Standard & Poor’s, την περασμένη εβδομάδα.
Ο κ. Σταθάκης αναφέρθηκε στα σημεία που έχουν ιδιαίτερη σημασία την επόμενη περίοδο και τα οποία είναι:

• Ο νέος αναπτυξιακός νόμος, ο οποίος έχει ολοκληρωθεί και θα κατατεθεί σύντομα στη Βουλή.
• Η σωστή διαχείριση των νέων πόρων του ΕΣΠΑ, που είναι πάρα πολύ σημαντική.
• Ο εξορθολογισμός ενός πολύ σημαντικού τομέα της ελληνικής οικονομίας, των δημοσίων συμβάσεων.

Απαντώντας στον υπουργό Οικονομίας ο αντιπρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας Άδωνις Γεωργιάδης επεσήμανε μεταξύ άλλων ότι «σύμφωνα με τον κ. Σταθάκη όλα πάνε περίφημα, δεν υπάρχει κανένας λόγος ανησυχίας. Αν κάτι σας έχει διαφύγει, είναι η εικονική πραγματικότητα». Ο κ. Γεωργιάδης υπενθύμισε στον κ. Σταθάκη ότι «το 2015 ήταν μια χρονιά που προσδοκούσαμε ανάπτυξη 2,7%. Αρα, ακόμα κι αν υποτεθεί ότι θα πάμε στο 0%, είμαστε -2,7% απ’ αυτό που θα είχαμε».

Επίσης απάντησε στο θέμα της ανακεφαλαιοποίησης των τραπεζών υπογραμμίζοντας: «Μπορεί από τη σκοπιά των χρημάτων που χρειάστηκαν να ήταν επιτυχημένη, αλλά από τη σκοπιά της αξίας των τραπεζικών μετοχών, με δεδομένο ότι μέσα σ’ έναν χρόνο η Εθνική Τράπεζα έχει χάσει το 98% της αξίας της, κάτι δεν έχει πάει καθόλου καλά, κ. υπουργέ».

Σε ό,τι αφορά την αναβάθμιση, ο κ. Γεωργιάδης τη χαρακτήρισε καλοδεχούμενη, έσπευσε όμως να σημειώσει ότι οφείλεται στο γεγονός ότι υλοποιήθηκαν πολιτικές που η κυβέρνηση δεν πιστεύει και υποχρεώνεται να τις κάνει, όπως οι ιδιωτικοποιήσεις ΟΛΠ και αεροδρομίων. «Η αναβάθμιση έρχεται γιατί αρχίζουμε ν’ ασκούμε, κατά τους διεθνείς αυτούς οίκους που καλοδεχθήκατε, μια πολιτική ιδιωτικοποιήσεων και μια πολιτική φιλελεύθερη» τόνισε ο κ. Γεωργιάδης.

Για τη ναυτιλία, ο κ. Γεωργιάδης υπογράμμισε ότι αποτελεί βασικό και θεμελιώδη κλάδο της οικονομίας και επέστησε την προσοχή ότι πρέπει να αποκρουστεί η επίθεση που δέχεται από άλλα ευρωπαϊκά κέντρα.

Παίρνοντας τον λόγο ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Θοδωρής Δρίτσας σημείωσε: «Δεν υπάρχει οικονομία βιώσιμη μεσομακροπρόθεσμη στην ιστορία των οικονομιών, στην ιστορία των κοινωνιών, σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του πλανήτη, όταν δεν εξασφάλισαν ένα πράγμα: τη μείωση των κοινωνικών ανισοτήτων. Δεν υπάρχει πουθενά καταγεγραμμένη μακροπρόθεσμη αναπτυξιακή πορεία με όξυνση κοινωνικών ανισοτήτων».

Ο κ. Δρίτσας, αναφερόμενος στον «χειμαρρώδη», όπως τον χαρακτήρισε, αντιπρόεδρο της Ν.Δ. υπογράμμισε: «Οταν αγωνιούμε να καταγράψουμε επιτυχίες ή να καταδείξουμε αποτυχίες και να αποδομήσουμε αντίπαλες πρωτοβουλίες και κυβερνητικές πολιτικές, θα πρέπει να είμαστε πιο συγκρατημένοι. Πρέπει να προβληματιστούμε ιδιαίτερα σε μια χώρα που κατέγραψε ρυθμούς ανάπτυξης και που οδυνηρά βιώνει ―εβίωσε και βιώνει― το ότι η ανάπτυξη αυτή δεν ήταν βιώσιμη. Ακριβώς αυτό δεν μπορεί να το προσπερνά κανείς τόσο απλά και τόσο εύκολα χάρη πρόσκαιρων αντιπολιτευτικών πρακτικών και μιας ρητορικής αποδόμησης των αντιπάλων».

«Ενθαρρύνουμε κάθε προσπάθεια προς την κατεύθυνση υπογραφής μιας νέας συλλογικής σύμβασης εργασίας, που να περιλαμβάνει δραστική αύξηση του αριθμού των Ελλήνων ναυτικών στα πλοία με ελληνική σημαία και στον ελληνόκτητο στόλο», αυτό υπογράμμισε σε ό,τι αφορά την ανάγκη αύξησης της απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών στα ελληνόκτητα πλοία ο υπουργός Ναυτιλίας Θοδωρής Δρίτσας.

«H κυβέρνηση είναι ανοιχτή σε όλες αυτές τις πρωτοβουλίες και το συνέδριό σας νομίζω ότι θα βοηθήσει» πρόσθεσε ο κ. Δρίτσας, ο οποίος σημείωσε ακόμη ότι και η δημόσια ναυτική εκπαίδευση έχει να παίξει έναν τεράστιο ρόλο.

Η ανάγκη να αρθούν όλα τα εμπόδια που δεν επιτρέπουν στα νέα παιδιά που επιλέγουν το ναυτικό επάγγελμα να
ανέβουν στα πλοία αναδείχθηκαν από την πολύ ουσιαστική συζήτηση για τη συμβολή της ναυτιλίας στην αύξηση της απασχόλησης που πραγματοποιήθηκε στο πρώτο πάνελ του 2ο Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Ναυτεμπορικής με συντονιστή τον γενικό διευθυντή της «Ναυτεμπορικής» Γιάννη Περλεπέ.

Όλοι οι συμμετέχοντες στο πάνελ συμφώνησαν ότι πρέπει Πολιτεία, συνδικαλιστικά σωματεία και ελληνικός εφοπλισμός να ανοίξουν έναν ουσιαστικό διάλογο, ώστε να διαμορφωθεί το πλαίσιο που θα επιτρέψει την αύξηση της απασχόλησης ελληνικών κατώτερων πληρωμάτων, αλλά και αξιωματικών, στα ελληνόκτητα πλοία.

Ο επίκουρος καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και επιστημονικός σύμβουλος του ΙΟΒΕ, Αγγελος Τσακανίκας παρουσίασε τη μελέτη του Ινστιτούτου, σύμφωνα με την οποία η ναυτιλία μπορεί να προσφέρει πάνω από 300.000 θέσεις εργασίας στη θάλασσα και στη στεριά.

Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ), Γιώργος Γράτσος, υπογράμμισε ότι πολλά πρέπει να γίνουν ακόμη προκειμένου η ναυτιλία να προσφέρει περισσότερα στον τόπο. «Εχουμε στην Ελλάδα πολλά ναυτιλιακά γραφεία, αλλά ναυτιλιακό κέντρο δεν έχουμε» τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Γράτσος, προσθέτοντας ότι μας λείπει η οργάνωση άλλων διεθνών ναυτιλιακών κέντρων. Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος τόνισε ακόμα ότι «η μείωση των Ελλήνων αξιωματικών του εμπορικού ναυτικού πιθανότατα θα αποδειχθεί καταστροφική για την ελληνική ναυτιλία, γιατί χάνει την τεχνογνωσία, την οποία πλέον αρχίζουν και αποκτούν άλλοι». Σύμφωνα με τον κ. Γράτσο, τα έσοδα ανά Έλληνα αξιωματικό στη διάρκεια της καριέρας του στο εμπορικό ναυτικό ξεπερνούν τα 2 εκατ., όταν το κόστος σπουδών του είναι περί τα 20.000 ευρώ.

Ο πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου, Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης, ανέφερε ότι οι Ελληνες απόφοιτοι των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από τους ξένους συναδέλφους τους, αν και σημείωσε την ανάγκη ενίσχυσης των σχολών τόσο σε υποδομές όσο και σε ναυτοδιδασκάλους. Ο κ. Δημητριάδης-Ευγενίδης εκτίμησε ότι «ένας στόχος απασχόλησης γύρω στις 25.000 με 30.000 είναι εφικτός, αρκεί να υπάρχει έντιμος διάλογος».

O capt. Γιώργος Βλάχος, τ. πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού, αναφέρθηκε στις προοπτικές του ναυτικού επαγγέλματος και στις ευκαιρίες επαγγελματικής εξέλιξης του Ελληνα αξιωματικού τόσο στη θάλασσα όσο και στη στεριά.

Η κα Λασκαρίνα Καρασταμάτη, πρόεδρος της Eletson Holdings, παρουσίασε την εταιρεία της ως μελέτη περίπτωσης εταιρείας με πλοία που υψώνουν μόνον ελληνική σημαία και έχουν μόνον Έλληνες αξιωματικούς. Σημείωσε ότι εκπροσωπεί «με υπερηφάνεια μια ναυτιλιακή εταιρεία η οποία από την ίδρυσή της, πριν 50 χρόνια, μέχρι σήμερα απασχολεί μόνο Ελληνες αξιωματικούς εκτός από πολύ μικρές εξαιρέσεις, λόγω πραγματικών ελλείψεων και είχαμε μέχρι εκεί που μπορούσαμε κατώτερα πληρώματα». «Η συντριπτική πλειονότητα των ανώτερων στελεχών μας, πάνω από 65%, είναι μαζί μας από δόκιμοι» είπε η κα Καρασταμάτη, τονίζοντας ότι το αποτέλεσμα δικαιώνει την πολιτική της εταιρείας. Δεν παρέλειψε να αναφέρει ότι η Eletson είναι από τις λίγες εταιρείες που απασχολεί στα πλοία της και γυναίκες αξιωματικούς.

Από την πλευρά του, ο καπτάν Παναγιώτης Τσάκος, ιδρυτής του Ομίλου Τσάκος, τόνισε ότι η ελληνική ναυτιλία θα διατηρεί τα πρωτεία όσο θα στηρίζεται σε ελληνικά πληρώματα. «Οσο θα λείπουν τα πληρώματα, τόσο θα φτωχαίνουμε ως κλάδος. Αναγκαζόμαστε να απασχολούμε ξένους γιατί οι σχολές παράγουν περιορισμένο αριθμό στελεχών» πρόσθεσε ο κ. Τσάκος, ενώ κατέθεσε και συγκεκριμένη πρόταση: «να καταργηθούν τα δύο εξάμηνα εκπαιδευτικά μπάρκα και να γίνει ένα ετήσιας διάρκειας». «Αντί οι νέοι να φεύγουν στα ξένα για να κάνουν χειρωνακτικές εργασίες, θα μπορούσαν να ανέβουν στα πλοία, να ξεκινήσουν τζόβενα και σε ένα-δύο χρόνια να γίνουν ναυτικοί με 1.400 ευρώ καθαρό μισθό» είπε χαρακτηριστικά ο καπτάν Παναγιώτης Τσάκος. «Πρέπει να βρούμε αυτούς τους νέους με κέφι, τσαγανό και φιλότιμο, που θα είναι πρόθυμοι να περάσουν δύο χρόνια σαν τζόβενα για έναν μισθό κατώτερο των 1.000 ευρώ, για να εξελιχθούν όμως στη συνέχεια. Υπάρχουν πολλοί άνθρωποι και πρέπει να τους βρούμε. Γιατί όσο χρησιμοποιούμε ξένους στα πλοία, δεν θα μας παίρνουν μόνο το συνάλλαγμα αλλά και την τεχνογνωσία μας και αύριο τα παιδιά μας και τα εγγόνια μας θα τους βρουν απέναντι ως ανταγωνιστές», τόνισε.

Στις ωφέλειες της ασύγχρονης εκπαίδευσης για ναυτικούς και στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων αναφέρθηκε στην ομιλία του ο διευθυντής του τμήματος Διοίκησης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων του οικονομικού κολλεγίου BCA College, τ. Καθηγητής του ΠΑ.ΠΕΙ. και τ. γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας, Δρ. Αλέξανδρος Γουλιέλμος.

«Οι επιχειρήσεις σήμερα είναι οργανισμοί μάθησης, εφόσον έχουν αναπτύξει τη δυνατότητα να μαθαίνουν συνεχώς, να προσαρμόζονται και να αλλάζουν. Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα περιλαμβάνει 1.300 επιχειρήσεις με περίπου 12.000 εξειδικευμένα άτομα, που παρέχουν απασχόληση σε περίπου 250.000 εργαζόμενους και εισφέρουν 17€ δισ. συνάλλαγμα (2007). Η ασύγχρονη τηλεκπαίδευση βασίζεται στη χρησιμοποίηση των διαδικτυακών τεχνολογιών για τη μεταφορά γνώσης από αυτόν που την κατέχει και τη διδάσκει σε αυτόν που την επιθυμεί και τη χρειάζεται και η οποία προετοιμάζεται ασύγχρονα και παρέχεται από απόσταση, σε τόπο και χρόνο της επιλογής του διδασκόμενου, όσες φορές αυτός επιθυμεί, με τη χρήση ενός καναλιού επικοινωνίας. Η ΕΕ διαπίστωσε το 2011 ότι η απουσία πρόσβασης on board στο διαδίκτυο είναι ένα πραγματικό πρόβλημα, ειδικότερα για τις νεότερες γενεές ναυτικών και εμποδίζει την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Η Task Force on Maritime Employment & Competitiveness (TFMEC) εντόπισε τα εμπόδια εισόδου νέων της ΕΕ στο ναυτικό επάγγελμα που είναι:

- Η μη παραπέρα βελτίωση των συνθηκών εργασίας στα πλοία.
- Η πειρατεία.
- Η μη παροχή άδειας επιβίβασης (shore leave).
- Οι φόβοι εγκατάλειψης και ποινικοποίησης.

Σε ό,τι αφορά την αποτελεσματικότητα της ναυτιλιακής εκπαίδευσης στην Ελλάδα, τα συνολικά στοιχεία για την περίοδο 2010-2015 δείχνουν ότι από τις 23.402 αιτήσεις εισαγωγής στις σχολές έγιναν αποδεκτές μόνο το 1/3 (7.392) και απεφοίτησαν στα 5 χρόνια οι μισοί από τους σπουδαστές (4.096). Με άλλα λόγια προσέλκυση έχουμε, ανάλογους εισακτέους δεν έχουμε.

Στη δεύτερη ενότητα, κατά τη διάρκεια της συζήτησης που συντόνισε ο δημοσιογράφος της «Ν» Λάμπρος Καραγεώργος, «διασταύρωσαν τα ξίφη τους» ο εκπρόσωπος της Διεύθυνσης Μεταφορών της Ε.Ε. Φώτης Καραμήτσος και οι εκπρόσωποι των ναυτιλιακών ενώσεων.

Η ναυτιλία θα μπορούσε να συναινέσει στην επιβολή μέτρων που βασίζονται στην αγορά (market based measures) για τη μείωση των αερίων ρύπων του θερμοκηπίου, αφού εξαντληθούν όλες οι άλλες δυνατότητες, υπό δύο προϋποθέσεις. Η πρώτη είναι η επιλογή ενός συστήματος επιβολής τέλους (levy) επί των καυσίμων και η δεύτερη τα χρήματα που θα συγκεντρώνονται από το μέτρο αυτό να τα διαχειρίζεται ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) με στόχο τη χρηματοδότηση επιπλέον περιβαλλοντικών μέτρων.

Ο Φώτης Καραμήτσος, Deputy Director - General Coordination of Directorates C & D, European Commission, αναφέρθηκε στις αρχές της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής, επισημαίνοντας ότι «η Ε.Ε. θέλει να παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στη διαμόρφωση του θεσμικού πλαισίου της διεθνούς ναυτιλίας. Ωστόσο, οι μέχρι τώρα πρωτοβουλίες της Ε.Ε. δεν ικανοποιούν πάντα τους παράγοντες της ναυτιλίας, γεγονός που αποτυπώθηκε και στο συνέδριο». Ο κ. Καραμήτσος, επεσήμανε ακόμα ότι η Ε.Ε. είχε περισσότερο φιλόδοξους οικονομικούς στόχους για το σύστημα εμπορίας ρύπων που δεν επιτεύχθηκαν, με αποτέλεσμα η Ενωση που δεν καταφέρνει να συγκεντρώσει ουσιαστικά τίποτα να πρέπει να το επανεξετάσει. Παράλληλα, δεν αρνήθηκε ότι το levy θα μπορούσε να ήταν μία λύση. Πάντως, ο ίδιος, παρουσιάζοντας τις βασικές αρχές της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής, υπεραμύνθηκε των θέσεων της Ε.Ε. και σημείωσε ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει έναν ισχυρό ΙΜΟ. Επίσης συνέκρινε τη ναυτιλία με την αεροπορική βιομηχανία, σημειώνοντας ότι για τις αερομεταφορές τα κράτη-μέλη έχουν ενιαία θέση και δεν συμβαίνει το ίδιο με τη ναυτιλία, με αποτέλεσμα οι χώρες-μέλη να μην τα βρίσκουν πάντοτε μεταξύ τους και μέσα στον ΙΜΟ.

Οπως εξήγησε ο Πάνος Λασκαρίδης, Διευθύνων Σύμβουλος της Laskaridis Shipping Co. Ltd. και Αντιπρόεδρος της Εuropean Community Shipowners’ Association (ECSA), η ναυτιλία αντιλαμβάνεται ότι πρέπει να συνεισφέρει κι αυτή στην παγκόσμια προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων του θερμοκηπίου. Δεν παρέλειψε βέβαια να αναρωτηθεί «ποια συμφέροντα εξυπηρετούν οι δεκάδες περιβαλλοντικές οργανώσεις που ασχολούνται με τη ναυτιλία που παράγει μόλις το 2% των παγκόσμιων ρύπων και δεν ασχολούνται με αυτούς που παράγουν το υπόλοιπο 98%». Σε κάθε περίπτωση πάντως επεσήμανε ότι «η ναυτιλία πρέπει να συνεισφέρει με μετρημένο, σώφρονα, αποτελεσματικό και πραγματικά φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Επίσης οτιδήποτε νομοθετηθεί θα γίνει στον ΙΜΟ και οι ρυθμίσεις αυτές θα έχουν παγκόσμια εφαρμογή και δεν θα αφήνουν τον καθένα να κάνει ό,τι θέλει στην αυλή του».

«Αν φτάσουμε», συνέχισε, «σε μέτρα βασισμένα στην αγορά, τότε η ναυτιλία έχει ταχθεί υπέρ ενός συγκεκριμένου συστήματος, το γνωστό “levy”, και επ’ ουδενί λόγο δεν θα συμφωνήσει σε άλλα μέτρα». «Επειδή γνωρίζω», είπε ο κ. Λασκαρίδης, «ότι γίνεται μία κίνηση από την Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η ναυτιλία δεν θα αποδεχθεί ποτέ το σύστημα εμπορίας ρύπων για τρεις απλούς λόγους: Πρώτον, γιατί δεν είναι διαφανές, δεύτερον, γιατί δεν μπορεί να εφαρμοστεί στη ναυτιλία και, τρίτον, γιατί είναι ένας φόρος που θα καταλήγει στους υπουργούς Οικονομικών και όχι στο περιβάλλον. Το “levy” είναι ένα διάφανο, αποτελεσματικό σύστημα, εύκολα εφαρμόσιμο και τα χρήματα θα πηγαίνουν για το περιβάλλον. Η διεθνής ναυτιλία έχει προτείνει το τέλος να συγκεντρώνεται σε ένα ταμείο του ΙΜΟ που θα χρηματοδοτεί φιλικές προς το περιβάλλον επενδύσεις».

O Εντεταλμένος Σύμβουλος της Anangel Maritime Services και Πρόεδρος της Intercargo, Γιάννης Πλατσιδάκης, σημείωσε με νόημα ότι η ελληνική και συνολικά η ευρωπαϊκή ναυτιλία αποτελεί το 40% του παγκοσμίου στόλου και συνεπώς δεν είναι σωστό η Ε.Ε. να νομοθετεί με τρόπο που δεν λαμβάνει υπ’ όψιν της το μεγάλο τμήμα της διεθνούς ναυτιλίας. «Οι κανονισμοί πρέπει να ισχύουν για όλους και να είναι αποτελεσματικοί» σημείωσε ο πρόεδρος της Intrercargo και ανέφερε παραδείγματα ρυθμίσεων που ποτέ δεν τέθηκαν σε ισχύ καθώς ήταν μη λειτουργικές.

Ο κ. Πλατσιδάκης πρόσθεσε ότι η παγκόσμια ναυτιλία δουλεύει σε ένα τελείως ανταγωνιστικό περιβάλλον, μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και σέβεται πάρα πολύ το ανθρώπινο περιβάλλον, την ανθρώπινη ζωή και το τεράστιο ύψος των επενδύσεων στα πλοία, ενώ έχει σεβασμό στον καταναλωτή και χαμηλό κόστος. «Ομως η προσφορά της αυτή δεν έχει εκτιμηθεί όπως θα έπρεπε από κυβερνήσεις και πολιτικούς. Είμαι υπερήφανος που η χώρα μου εκπροσωπεί το 17% και η Ε.Ε. το 40%, αλλά αυτό δεν πρέπει να το εκλάβουμε ως ότι έχουμε ένα ιδιαίτερο βάρος και να εφαρμόζουμε μονομερώς αποφάσεις σε βάρος των υπολοίπων», πρόσθεσε. «Οι κανονισμοί είναι καλοδεχούμενοι, μας βοηθούν να βελτιώσουμε την ποιότητα των υπηρεσιών, αλλά με την προϋπόθεση ότι πρέπει πριν να υπάρχει ένας διάλογος και επίσης να είναι εφαρμόσιμοι στην πράξη», ανέφερε. Ο κ. Πλατσιδάκης έφερε σαν παράδειγμα τη σύμβαση για τη διαχείριση του θαλασσίου έρματος, όπου τέθηκαν στόχοι οι οποίοι δεν εξυπηρετούνται, αφού δεν υπάρχει η ανάλογη τεχνολογία.

Απαντώντας στον κ. Καραμήτσο σχετικά με τις επισημάνσεις του για την αεροπορική βιομηχανία και τη ναυτιλία, σημείωσε ότι «η αεροπορική βιομηχανία με δεδομένο το μεταφορικό έργο που παράγει είναι πολύ ρυπογόνα, ενώ η ναυτιλία μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και παράγει το 2,2% των ρύπων». «Επίσης η αεροπορική βιομηχανία έχει έντονα εθνικό χαρακτήρα, καθώς υπάρχουν πολλές εθνικές αεροπορικές εταιρείες που επιδοτούνται, σε αντίθεση με τη ναυτιλία που είναι πολύ περισσότερο διεθνής δραστηριότητα. Και δεν έχει ζητήσει, ειδικά η ελληνική ναυτιλία, ποτέ κάποια μορφή επιδότησης», τόνισε.

Ο Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος, Principal της Common Progress Co Na SA και Αντιπρόεδρος της Bimco, υπογράμμισε ότι οι περιφερειακές ρυθμίσεις είναι ατελέσφορες για τη ναυτιλία και μόνο μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) μπορούν να ληφθούν μέτρα που θα προάγουν την ελευθερία του εμπορίου και τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Επεσήμανε ότι ο ΙΜΟ είναι ενδεχομένως δυσκίνητος, αλλά ασχολείται αποκλειστικά με τη ναυτιλία.

Ο κ. Παπαγιαννόπουλος αναφέρθηκε ακόμα στις τρεις προκλήσεις της ναυτιλίας και ειδικότερα, πρώτον, στην ανάγκη για ανοικτές και ελεύθερες αγορές, δεύτερον, στην αντιμετώπιση των περιφερειακών ή μονομερών ρυθμίσεων και, τρίτον, στην ανάγκη για καλύτερη νομοθεσία. «Η ναυτιλία έχει, ως διεθνής δραστηριότητα, ανάγκη ενός διεθνούς συναινετικού πλαισίου και αυτό εξασφαλίζεται μέσω του ΙΜΟ», είπε ο κ. Παπαγιαννόπουλος και καταφέρθηκε κατά των μονομερών πρωτοβουλιών που αναπτύσσουν σε διάφορα θέματα οι ΗΠΑ και η Ε.Ε., «πρωτοβουλίες που δημιουργούν προβλήματα, προκαλούν επιπλέον κόστος στη ναυτιλία και είναι τελικά σε βάρος του ελεύθερου εμπορίου και του καταναλωτή».

Τέλος, η Sadan Kaptanoglou, μέλος του διοικητικού συμβουλίου του Τουρκικού Ναυτικού Επιμελητηρίου και της Bimco, αναφέρθηκε στις προσπάθειες της τουρκικής ναυτιλίας να ενισχύσει το επίπεδο εκπαίδευσης και να βελτιώσει την εικόνα της στη νέα γενιά. Επίσης, συμφώνησε με τους προηγούμενους για την ανάγκη να αντιμετωπίζεται η ναυτιλία ως διεθνής δραστηριότητα. Επιπλέον, υπογράμμισε την ανάγκη το ρυθμιστικό πλαίσιο να είναι δίκαιο για τον κλάδο και τόνισε ότι οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα διεθνώς.

Τέλος, η κα Kaptanoglu σημείωσε ότι πρέπει και οι ρυθμιστικές Αρχές να κατανοήσουν τι ακριβώς ζητά η ναυτιλία. «Εμείς θέλουμε να υπάρχουν κανονισμοί, αλλά να στηρίζονται σε μια απολύτως ασφαλή τεχνολογία», είπε η κα Kaptanoglu.

 «Δεν θα πειράξουμε το καθεστώς φορολόγησης της ναυτιλίας», τόνισε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Τρύφων Αλεξιάδης. Με αφορμή την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού, που θεωρεί ότι ορισμένες πτυχές του ελληνικού ναυτιλιακού φορολογικού πλαισίου δεν συνάδουν με τους κοινοτικούς κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, ο κ. Αλεξιάδης ξεκαθάρισε ότι η ελληνική ναυτιλία δεν θα δεχθεί να υπονομευτεί η ανταγωνιστικότητά της από αμφιβόλου αξίας παρεμβάσεις. «Θέλω να είμαι σαφής. Ούτε για τη ναυτιλία ούτε για τους αγρότες σχεδιάζουμε νέες φορολογίες. Είναι σαφέστατο αυτό», τόνισε ο κ. Αλεξιάδης και συμπλήρωσε ότι βασικό κριτήριο για τη φορολογία της ναυτιλίας στην Ελλάδα πρέπει να είναι το εάν επηρεάζεται ή όχι η ανταγωνιστικότητά της.

«Αν η φορολογία της ναυτιλίας στην Ελλάδα περάσει από ένα επίπεδο και πάνω, που αντέχει η ανταγωνιστικότητά της, τότε θα εξυπηρετηθούν άλλα συμφέροντα και η κουβέντα δεν θα γίνεται με κίνητρο να αυξήσουμε τα δημόσια έσοδα, διότι θα χάσουμε και αυτά που έχουμε. Η κουβέντα θα γίνεται με κίνητρο να ωφεληθούν άλλες χώρες και άλλες ναυτιλίες», συμπλήρωσε ο κ. Αλεξιάδης.

«Εδώ έχουμε το παράδοξο για χώρες οι οποίες μας κουνούν το δάχτυλο για τη φοροδιαφυγή και τον φορολογικό ανταγωνισμό: όταν μελετήσεις προσεκτικά τις φορολογικές διατάξεις που έχουν στον χώρο της ναυτιλίας, θα δεις ότι οι χώρες που κατηγορούν την Ελλάδα για ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς έχουν σε ειδικές φορολογίες ευνοϊκότερες διατάξεις απ' ό,τι η Ελλάδα», είπε ο κ. Αλεξιάδης.

Ο κ. Σταύρος Ιωάννου, αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος της Eurobank, μιλώντας στην τρίτη ενότητα του συνεδρίου, με θέμα «Η πορεία των ναυλαγορών», σημείωσε: «Η Eurobank αναδείχθηκε ως η ανθεκτικότερη ελληνική τράπεζα». Σε ό,τι αφορά τη σχέση της Eurobank και της ναυτιλίας, επεσήμανε ότι το ύψος του ναυτιλιακού χαρτοφυλακίου ανέρχεται σε 1,2 δισ. δολ. με ισομερή διασπορά στους τρεις βασικούς τομείς της ποντοπόρου ναυτιλίας (ξηρό φορτίο, εμπορευματοκιβώτια, δεξαμενόπλοια). Η Eurobank βρίσκεται σε στενή συνεργασία με τον ελληνικό εφοπλισμό, προκειμένου να βοηθήσει ώστε η ελληνόκτητη ναυτιλία να περάσει τον κάβο της πρωτόγνωρης κρίσης που αντιμετωπίζει η ναυλαγορά ξηρού χύδην φορτίου με τις λιγότερες δυνατές απώλειες.

«Λαμβάνοντας υπ’ όψιν τις πρωτόγνωρες συνθήκες που επικρατούν, κυρίως στην αγορά ξηρού φορτίου, συνεργαζόμαστε στενά με τους πελάτες μας ώστε να προσαρμόσουμε τις αποπληρωμές των δανειακών τους υποχρεώσεων, υποστηρίζοντας τους ίδιους και τις ανάγκες τους χωρίς να παρεκκλίνουμε από το πλαίσιο της πιστωτικής πολιτικής της τράπεζας και της γενικότερης τραπεζικής πρακτικής» δήλωσε.

«Είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι από το γεγονός ότι το 2015, κάτω από αντίξοες οικονομικές συνθήκες και πρωτοφανείς δυσκολίες για το τραπεζικό σύστημα, αναπτύξαμε το πελατολόγιό μας με περισσότερες από 15 νέες πελατειακές σχέσεις, αξιοποιώντας εν μέρει και τη συγκυριακή, λόγω των εξελίξεων, αποχώρηση μεγάλων τραπεζικών οργανισμών του εξωτερικού από την ελληνική ναυτιλία. Το αποτέλεσμα ήταν, μέσα σ’ αυτόν τον χρόνο, να συνάψουμε νέα δάνεια άνω των 150 εκατ. δολ., υποστηρίζοντας τα επενδυτικά σχέδια των πελατών μας», σημείωσε χαρακτηριστικά.

Oπως ανέφερε ο κ. Ιωάννου, «αρωγός στην ανάπτυξη του ναυτιλιακού πελατολογίου υπήρξε και η Eurobank Private Bank Lux και η Eurobank Cyprus οι οποίες προσφέρουν συμπληρωματικές υπηρεσίες, διευρύνοντας τις επιλογές των πελατών μας και οι οποίες και το 2016 θα σταθούν αρωγοί σ’ αυτή την προσπάθεια» και κατέληξε λέγοντας ότι «για τη Eurobank, η διαχρονική στήριξη του ελληνικού εφοπλισμού αποτελεί στρατηγική επιλογή: Πιστεύουμε, στηρίζουμε και “Επενδύουμε στη Ναυτιλία”».

Στην τεχνολογία και στην καινοτομία με τη χρήση ολοκληρωμένων λύσεων πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών στην υπηρεσία της ναυτιλίας αναφέρθηκε στην ομιλία της η κυρία Κάτια Σταθάκη, Head of Corporate, VGE & Enterprise Solutions της Vodafone Ελλάδας. Σε έναν κόσμο ραγδαίων και απρόβλεπτων αλλαγών, η επιχειρηματική πραγματικότητα σήμερα επιβάλλει ευέλικτα συστήματα πληροφορικής με πρόσβαση από οποιαδήποτε συσκευή, οπουδήποτε, οποιαδήποτε στιγμή και πληθώρα εφαρμογών για επιχειρήσεις χωρίς σύνορα με αυξημένη αποδοτικότητα.

Η κυρία Σταθάκη ανέφερε ότι ο όγκος των δεδομένων θα αυξηθεί 300 φορές μεταξύ 2005 και 2020. Το 90% των επιχειρήσεων θεωρούν ότι η ασφάλεια και η διαφύλαξη των δεδομένων είναι σημαντικό επιχειρηματικό ζητούμενο, ενώ μόνο το 22% των επιχειρήσεων θεωρούν ότι έχουν αποτελεσματική διαχείριση της ασφάλειας των δεδομένων τους.

Το Cloud μπορεί να βοηθήσει τις επιχειρήσεις να αναποκριθούν στα νέα ζητούμενα. Στη Vodafone διαθέτουμε τις πλέον ολοκληρωμένες ICT υπηρεσίες και δίνουμε τη δυνατότητα σε όλους τους εταιρικούς μας πελάτες, επαγγελματίες και επιχειρήσεις, να αντιμετωπίζουν τις σύγχρονες προκλήσεις της αγοράς με ευελιξία και επάρκεια.

Ειδικότερα, ο κλάδος της ναυτιλίας που αποτελεί και έναν από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας, βρίσκει στη Vodafone το συνεργάτη με την παγκόσμια παρουσία που μπορεί να ανταποκρίνεται στις καθημερινές ανάγκες των επιχειρήσεων με κορυφαία ασφάλεια, προσωποποιημένες υπηρεσίες και εξυπηρέτηση.

H Vodafone βοηθάει τις επιχειρήσεις να ανταποκριθούν στα νέα ζητούμενα. Με τις πλέον ολοκληρωμένες λύσεις Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών προσφέρει τη δυνατότητα σε όλους τους εταιρικούς πελάτες, επαγγελματίες και επιχειρήσεις, να αντιμετωπίζουν τις σύγχρονες προκλήσεις της αγοράς με ευελιξία και επάρκεια. Ειδικότερα, ο κλάδος της ναυτιλίας που αποτελεί και έναν από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας, βρίσκει στη Vodafone τον συνεργάτη με την παγκόσμια παρουσία που μπορεί να ανταποκρίνεται στις καθημερινές ανάγκες των επιχειρήσεων προσφέροντας λύσεις που προσφέρουν υψηλά επίπεδα ασφαλείας, οικονομική αποδοτικότητα και γρήγορη ταχύτητα απόκρισης στα νέα επιχειρηματικά δεδομένα.

Οι πολιτικές προσέλκυσης πλοίων στα ελληνικά λιμάνια, και ειδικά η παράμετρος του υψηλού κόστους στη χώρα μας, αποτέλεσαν αφορμή για να διατυπωθούν κρίσεις αλλά και προτάσεις κατά τη διάρκεια του τέταρτου πάνελ του 2ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Ναυτεμπορικής, το οποίο συντόνισε ο ναυτιλιακός συντάκτης Αντώνης Τσιμπλάκης. Κοινή άποψη των ομιλητών είναι ότι το ύψος των χρεώσεων στον κόλπο της Ελευσίνας για δέσιμο πλοίων είναι απαγορευτικό.

Οι πολιτικές προσέλκυσης πλοίων στα ελληνικά λιμάνια, και ειδικά η παράμετρος του υψηλού κόστους στη χώρα μας, αποτέλεσαν αφορμή για να διατυπωθούν κρίσεις αλλά και προτάσεις κατά τη διάρκεια του τέταρτου πάνελ του 2ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Ναυτεμπορικής. Κοινή άποψη των ομιλητών είναι ότι το ύψος των χρεώσεων στον κόλπο της Ελευσίνας για δέσιμο πλοίων είναι απαγορευτικό.

Πρόταση στον παριστάμενο δήμαρχο του Πειραιά κύριο Γιάννη Μώραλη να αναλάβει πρωτοβουλία προκειμένου να επιστρέψει η διοργάνωση της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης Ποσειδώνια στο μεγάλο λιμάνι της χώρας κατέθεσε από το πάνελ του ναυτιλιακού συνεδρίου της «Ναυτεμπορικής» ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, Θεόδωρος Κόντες. Πρόσκληση που αποδέχθηκε ο κ. Μώραλης, ο οποίος κάλεσε σε συνεργασία όλους τους φορείς προκειμένου να εργαστούν για την αναβάθμιση της πόλης σε ναυτιλιακό κέντρο. Ο κ. Κόντες υπογράμμισε ότι «οι γεωπολιτικές αναταράξεις και οι τρομοκρατικές επιθέσεις στην ευρύτερη περιοχή έφεραν περισσότερη κίνηση στην ελληνική κρουαζιέρα βραχυπρόθεσμα. Ομως μακροπρόθεσμα αυτό δεν είναι προς όφελος του κλάδου και τούτο γιατί όλες οι εταιρείες επανασχεδιάζουν αυτές τις γραμμές και έτσι μακροπρόθεσμα δεν είναι θετικό να υπάρχει ανησυχία στην περιοχή μας». Σχετικά με το λιμάνι του Πειραιά, η αγορά αναμένει από τον νέο μεγαλομέτοχο του ΟΛΠ, την κινεζική Cosco, να εφαρμόσει πολιτικές που θα φέρνουν πλοία. Οπως δήλωσε ο κ. Κόντες, οι Κινέζοι έχουν δεσμευτεί ότι θα επενδύσουν στην κρουαζιέρα και θα επεκτείνουν το επιβατηγό λιμάνι σύμφωνα με τα επενδυτικά σχέδια των προηγούμενων διοικήσεων του ΟΛΠ. «Νομίζουμε ότι αυτό είναι θετικό» ανέφερε.

Λίγα χιλιόμετρα μακρύτερα, στο λιμάνι της Ελευσίνας, μετέφερε το σκηνικό ο πρόεδρος της Ενωσης Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων και διευθυντής πωλήσεων της Intermodal, Γιάννης Κοτζιάς. Ο κ. Κοτζιάς χαρακτήρισε πολύ ακριβά τα τιμολόγια που χρεώνει το λιμάνι για να δέσουν τα πλοία της ποντοπόρου λόγω της κρίσης στις ναυλαγορές. «Οι τιμές είναι ακριβότερες κατά 40% τουλάχιστον σε σχέση με την Τουρκία και αποστερούν την ευρύτερη περιοχή από την παρουσία πλοίων, που δίνουν δουλειά σε δεκάδες, ίσως και σε εκατοντάδες εταιρείες που ασχολούνται με τις υπηρεσίες προς τη ναυτιλία» τόνισε. «Ακούμε ποσά μεταξύ 10.000 με 12.000 ευρώ τον μήνα για ένα μικρό για ένα handy, ενώ όσο ανεβαίνει το tonnage το κόστος ανεβαίνει και γίνεται 15.000 τον μήνα για ένα supra. Εχουμε τον πιο μεγάλο και ασφαλή φυσικό κόλπο ― τον κόλπο της Ελευσίνας. Μην ξεχνάμε ότι τη δεκαετία του ‘80 μέχρι και το VLCC Hellas Fos είχε δέσει εκεί πλοίο μήκους 450 μέτρων. Δεν έχουμε περιορισμό. Ας μην είμαστε λοιπόν στενόμυαλοι, γιατί ακούγεται ότι το κόστος να δέσεις στην Τουρκία είναι 1/3. Όταν θα δέσεις ένα πλοίο, θα του κάνεις εργασίες, θα του βάλεις μηχανικό. Γιατί να μην έχει ελληνικά συνεργεία και να μπορεί και ο πλοιοκτήτης να έχει το πλοίο κοντά στο γραφείο του;» σημείωσε μεταξύ άλλων ο κ. Κοτζιάς και προσέθεσε: «Κάνω μια έκκληση προς όλους τους υπευθύνους να το δούνε, και εφόσον ισχύει (η τιμή), να το διορθώσουν αμέσως».

Στο σημείο αυτό ο Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης, παρενέβη, διαφώνησε και υπογράμμισε ότι για να δέσεις πλοία κάπου προϋποθέτει ότι θα υπάρχουν συνεργεία να βοηθήσουν το πλοίο να φύγει όταν είναι να αποπλεύσει. «Εδώ τώρα το Πέραμα τελείωσε. Οπότε, μην έχετε αυταπάτες ότι θα έχει δουλειά το Πέραμα αν έρθουν εδώ να δέσουνε» σημείωσε ο κ. Ξηραδάκης. Με την τοποθέτηση αυτή πάντως διαφώνησε ο κ. Κοτζιάς, ο οποίος δήλωσε ότι «τίποτα δεν έχει τελειώσει».
Από την πλευρά του ο κ. Κοτζιάς ανέφερε επίσης ότι οι Ελληνες εφοπλιστές χρειάζονται τον Ελληνα μεσίτη. «Είμαστε στο πλευρό των πλοιοκτητών και προσπαθούμε να δίνουμε αυτό το οποίο πρέπει, δηλαδή αξιοπιστία, γνώση, συμβουλές, εξυπηρέτηση, 24 ώρες το 24ωρο στο πλευρό του πλοιοκτήτη» σημείωσε.

Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Μιχάλης Σακέλλης, μίλησε για τον σημαντικό ρόλο του λιμανιού του Πειραιά και διευκρίνισε ότι λιμάνι της ακτοπλοΐας είναι ο Πειραιάς και τα σενάρια για την ανάπτυξη του λιμανιού του Λαυρίου δεν υφίστανται διότι δεν είναι λειτουργικό.

Ο ομιλητής έκανε λόγο για διακριτική μεταχείριση των αερομεταφορών από την πολιτεία σε βάρος της ακτοπλοΐας, με αποτέλεσμα να στρεβλώνεται ο ανταγωνισμός. Οπως διευκρίνισε ο κ. Σακέλλης, δεν στρέφεται κατά των αερομεταφορών, απλώς αυτό που ζητά ο ΣΕΕΝ είναι να αντιμετωπιστεί και η ακτοπλοΐα ως «ιδιωτικός τομέας». Σε αντίθεση με τις ακτοπλοϊκές, στις αερομεταφορές δεν επιβάλλονται υποχρεώσεις δρομολογίων, δεν επιβάλλονται υποχρεώσεις εκπτώσεων, δεν επιβάλλονται υποχρεωτικές συνθέσεις προσωπικού. Παράλληλα, τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση 44 νησιών επιχορηγούνται με 75 εκατ. ευρώ τον χρόνο, σε αντίθεση με τις αερομεταφορές και τις χερσαίες που επιχορηγούνται με 300 εκατ. ευρώ». «Εδώ πρέπει να τονίσουμε», είπε ο κ. Σακέλλης, «ότι το πρόβλημα είναι τα νησιά μας, τα οποία αδικούνται και όχι οι εταιρείες γιατί απλώς εκτελούνται λιγότερα δρομολόγια». Ο ΣΕΕΝ προτείνει την κατάργηση της υποχρεωτικής δεκάμηνης δρομολόγησης και αντ’ αυτής συζητά τη δωδεκάμηνη δρομολόγηση, με την προϋπόθεση ότι η υποχρέωση αυτή αφορά την εταιρεία και όχι το πλοίο. «Επίσης πρέπει να συζητήσουμε και τη δυνατότητα ανακοίνωσης δρομολογίων για περισσότερα από ένα χρόνια» τόνισε.
«Με την υλοποίηση των παραπάνω προτάσεών μας οι εταιρείες αποκτούν ευελιξία στη διαχείριση των πλοίων τους και επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακας, ενώ ταυτόχρονα διευκολύνεται η δρομολόγηση νέων πλοίων και αυξάνονται οι διαθέσιμες χωρητικότητες την υψηλή περίοδο» επεσήμανε ο κ. Σακέλλης.

Επίσης, σημείωσε ότι η σημασία της ακτοπλοΐας δεν έχει αξιολογηθεί και εκτιμηθεί όσο πρέπει. Το μεταφορικό έργο της ελληνικής ακτοπλοΐας ανέρχεται συνολικά σε 36.000.000 επιβάτες και 10.000.000 οχήματα και είναι το μεγαλύτερο στην Ευρώπη.

Ο κ. Σακέλλης αφιέρωσε ένα σημαντικό μέρος της παρέμβασής του και στην κατάσταση των λιμανιών, σημειώνοντας ότι το 86% των λιμανιών μας παρουσιάζουν προβλήματα. «Αν σήμερα τα νησιά μας εξυπηρετούνται χωρίς διακοπές και καθυστερήσεις το οφείλουμε στην ικανότητα των ναυτικών μας», είπε ο ομιλητής και συμπλήρωσε ότι «Τα λιμάνια θα αποτελέσουν σοβαρό παράγοντα αρνητικών εξελίξεων στην ακτοπλοΐα, ήδη έχουμε διαπιστώσει ότι με τα υφιστάμενα λιμάνια κάθε περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση των ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών δεν είναι εφικτή».

Τέλος, ο κ. Σακέλλης ανέφερε ότι ο Σύνδεσμος εξέφρασε την ικανοποίησή του για τη μεταβίβαση του λιμανιού, αφού έχουν διασφαλιστεί τα συμφέροντα της ακτοπλοΐας. «Το επιβατηγό λιμάνι θα διατηρήσει τον χαρακτήρα του, ενώ θα υπάρχει και μια διαδικασία ελέγχου για τη διαμόρφωση των τιμολογίων».

Από τη θέση του γενικού διευθυντή του ΟΛΠ, ο κ. Σταύρος Χατζάκος επεσήμανε ότι το λιμάνι του Πειραιά είναι από τα μεγαλύτερα επιβατικά λιμάνια στον κόσμο και σίγουρα το μεγαλύτερο της Ευρώπης. Ο ΟΛΠ διαχρονικά προσπαθεί να βελτιώσει τις υπηρεσίες που προσφέρει το λιμάνι και τα τελευταία χρόνια το έχει επιτύχει σε σημαντικό βαθμό. Αυτό έδωσε τη δυνατότητα να αναπτυχθεί σημαντικά η ακτοπλοΐα και η κρουαζιέρα. Ειδικά για την κρουαζιέρα, ο κ. Χατζάκος τόνισε ότι τα τελευταία χρόνια αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι της δουλειάς που γίνεται στον ΟΛΠ.

Σύμφωνα με τον κ. Χατζάκο, τα γεγονότα στην περιοχή, με αποκορύφωμα την πρόσφατη απόφαση των εταιρειών να αποσυρθούν από την Κωνσταντινούπολη, θα επηρεάσουν το λιμάνι του Πειραιά ως προορισμό. Ο στόχος πάντως για φέτος είναι το κρουαζιερόπλοιο Carnival Vista, που έχει δυνατότητα μεταφοράς 5.500 ατόμων και θα πραγματοποιήσει 6 πλόες με αφετηρία τον Πειραιά, να αποτελέσει πρόδρομο επισκέψεων από ανάλογα κρουαζιερόπλοια.

Επίσης, ο κ. Χατζάκος ανέφερε ότι το πιο σημαντικό πρόβλημα που αντιμετωπίζει ο ΟΛΠ είναι το πολύπλοκο θεσμικό καθεστώς που διέπει τη λειτουργία του. «Είμαστε Α.Ε. της οποίας την πλειοψηφία έχει το κράτος και το ΤΑΙΠΕΔ στη συνέχεια. Έρχονται όλοι σε εμάς αναζητώντας λύσεις στα προβλήματά τους, κι εμείς έχουμε ένα θεσμικό πλαίσιο που μας δημιουργεί προβλήματα και αγκυλώσεις στην προσπάθεια αυτή».